Αναρχοφιλελεύθερη διαχείριση δρόμων: Τιμολόγηση και συγκοινωνιακός σχεδιασμός
Στο υφιστάμενο σύστημα, οι πολίτες δεν έχουν τρόπο να επιλέγουν τους δρόμους και τις πολιτικές που επιθυμούν. Αντ' αυτού, εναποθέτουν μάταια τις ελπίδες τους στην απρόσωπη διαδικασία των εκλογών.
Ετικέτες: Κράτος, Φιλελευθερισμός, Αναρχοκαπιταλισμός
Άρθρο του Ματίας Κούλκε, δημοσιευμένο την 1/5/2025 από το Mises Institute.
Μπορείτε να ακούσετε αυτό το κείμενο στα ελληνικά μέσω της εφαρμογής του Substack για κινητά.
Σε έναν φιλελεύθερο κόσμο, οι δρόμοι και οι αυτοκινητόδρομοι δεν θα ανήκαν πλέον στο κράτος, αλλά θα τους διαχειρίζονταν ιδιωτικοί φορείς, όπως εταιρείες και συνεταιρισμοί. Σύμφωνα με αυτό το σύστημα, το κράτος δεν θα είχε κανέναν ρόλο στον σχεδιασμό των δρόμων, στην τιμολόγηση ή στις δημόσιες συγκοινωνίες.
Στη συνέχεια θα διερευνήσουμε το πώς μια εταιρεία οδοποιίας θα μπορούσε να προσεγγίσει τις βέλτιστες στρατηγικές τιμολόγησης, τον αποτελεσματικό σχεδιασμό των δρόμων και την ενσωμάτωση των λεωφορείων στο σύστημά της, δίνοντας παράλληλα προτεραιότητα στην κερδοφορία. Για να επικεντρωθούμε σε αυτές τις ανησυχίες, δεν θα καλυφθούν ορισμένα (αν και συναρπαστικά) θέματα, όπως το γιατί και το πώς να ιδιωτικοποιήσουμε τους δρόμους. Οι ενδιαφερόμενοι αναγνώστες ενθαρρύνονται να εξερευνήσουν το βιβλίο του Walter Block, The Privatization of Roads and Highways, το οποίο διατίθεται δωρεάν στον ιστότοπο του Ινστιτούτου Mises.
Τιμολόγηση
Η χρήση των δρόμων θα πρέπει να πληρώνεται, καθώς πρέπει να καλύπτονται όλα τα είδη εξόδων: η συντήρηση, οι λογαριασμοί ηλεκτρικού ρεύματος για φωτισμό, η αντιμετώπιση των ατυχημάτων, οι μελλοντικές επεκτάσεις κ.λπ. Επιπλέον, η εταιρεία επιθυμεί να αποκομίσει κάποιο κέρδος για τους μετόχους της. Θα μπορούσε κανείς να φανταστεί την εταιρεία να απαιτεί μια σταθερή τιμή για όλους τους χρήστες της ανά εβδομάδα ή ανά μήνα. Ένα τέτοιο σύστημα υπάρχει ήδη. Στην Ελβετία, για τη χρήση του εθνικού οδικού δικτύου (δημόσιου) όλα τα μηχανοκίνητα οχήματα έως 3,5 τόνων που επιθυμούν να τα χρησιμοποιήσουν πληρώνουν το ετήσιο κόστος των 40 ελβετικών φράγκων.
Αυτός, ωστόσο, είναι ένας πολύ κοντόφθαλμος τρόπος χρέωσης της ζήτησης. Θα ήταν σαν να χρεώναμε όλα τα αεροπορικά εισιτήρια με τον ίδιο τρόπο, ανεξάρτητα από τις διακυμάνσεις της ζήτησης, την εποχικότητα ή την ώρα της ημέρας.
Όταν εφαρμόζεται στην περίπτωση των δρόμων, ο οξυδερκής αναγνώστης βλέπει μια σοβαρή χαμένη ευκαιρία. Η εταιρεία κατασκευής δρόμων θα μπορούσε να χρεώνει τους χρήστες της με δυναμικό τρόπο, λύνοντας δύο προβλήματα ταυτόχρονα: Θα δημιουργούσε (ενδεχομένως) περισσότερο εισόδημα, θα αύξανε τη ροή της κυκλοφορίας και θα αύξανε την αξία της εμπειρίας της οδήγησης. Χρησιμοποιώντας ξεχωριστή, δυναμική τιμολόγηση ανά τύπο οχήματος και ανά δρόμο, η ροή της κυκλοφορίας μπορεί πλέον να ελέγχεται. Η διασφάλιση ότι τα 18τροχα φορτηγά δεν χρησιμοποιούν τους δρόμους κοντά σε δημοτικά σχολεία είναι πλέον μια εύκολη υπόθεση. Η δυναμική τιμολόγηση θα πρέπει επίσης να εφαρμόζεται στην στάθμευση στο δρόμο, καθιστώντας απλό το να διατηρείται το ποσοστό πληρότητας κοντά στο 100%. Κάποιος θα έβρισκε μόνο μία ή δύο δωρεάν θέσεις στάθμευσης ανά οικοδομικό τετράγωνο, αλλά σε τιμές που θα ανταποκρίνονταν στις αλλαγές της ζήτησης.
Η εφαρμογή μιας δυναμικής μεθόδου τιμολόγησης στην πράξη είναι αρκετά απλή. Για αυτό, εμπνεόμαστε από τη χρέωση χιλιομέτρων για βαρέα οχήματα του Βελγίου. Εδώ, τα φορτηγά χρεώνονται ανά χιλιόμετρο σε ορισμένους δρόμους, κυρίως αυτοκινητόδρομους και άλλες μεγάλες οδικές αρτηρίες. Στην (αναρχοκαπιταλιστική) πόλη μας, κάθε όχημα θα πρέπει να διαθέτει μια ενσωματωμένη μονάδα (OBU), η οποία καταγράφει την ώρα και τη θέση του οχήματος. Με βάση αυτές τις πληροφορίες, ο ιδιοκτήτης του δρόμου θα μπορεί να εφαρμόσει υψηλότερη τιμή όταν η ροή της κυκλοφορίας υποφέρει λόγω υψηλής ζήτησης.
Συνδεδεμένη με έναν κεντρικό διακομιστή, η εταιρεία θα έχει ένα χρυσωρυχείο πληροφοριών χάρη στις οποίες θα γνωρίζει επακριβώς πότε και πού προκύπτουν τα σημεία συμφόρησης. Αυτές οι πληροφορίες είναι χρήσιμες για τη δημιουργία λεπτομερών μοντέλων κυκλοφορίας, που υποδεικνύουν το πού μπορεί να φανεί χρήσιμη η κατασκευή ενός νέου δρόμου. Αυτά τα δεδομένα αποτελούν επίσης ένα πλεονέκτημα για άλλους, όπως οι ασφαλιστικές εταιρείες, που θα μπορούσαν πλέον να μοντελοποιήσουν καλύτερα την οδηγική συμπεριφορά και ίσως να εισαγάγουν διαφοροποιημένα συστήματα με βάση αυτά.
Μια επιλογή να μην συλλέγει, επεξεργάζεται ή πωλεί η εταιρεία τα δεδομένα που παράγονται από την OBU κάποιου θα υπήρχε πιθανώς, αλλά με επιπλέον χρέωση, καθώς αυτά τα δεδομένα θα ήταν λιγότερο πολύτιμα. Ίσως ορισμένες εταιρείες να εξακολουθούσαν να προσφέρουν ένα ενιαίο πρόγραμμα συνδρομής, όπου η ανάγκη για OBU είναι ανύπαρκτη. Έχοντας όλες αυτές τις διαφορετικές μεθόδους πληρωμής, ο πελάτης μπορεί να επιλέξει πόσες (ιδιωτικές) πληροφορίες θα παραχωρήσει.
Σε ένα ακόμη πιο εξελιγμένο σενάριο, αυτή η OBU θα ενσωματωνόταν σε μια εφαρμογή διαθέσιμη στο smartphone και θα συνδεόταν με υπηρεσίες πλοήγησης όπως το Google Maps ή το Waze. Συνδυάζοντας τα καλύτερα στοιχεία από τους δύο κόσμους, ο χρήστης θα μπορούσε πλέον να λάβει μια σαφή εκτίμηση του κόστους διοδίων για κάθε πιθανή διαδρομή και να επιλέξει ανάλογα με τις προτιμήσεις του.
Λεωφορεία
Ένα λεωφορείο παρέχει έναν έξυπνο τρόπο για να συμπιεστούν δεκάδες μεμονωμένες διαδρομές με αυτοκίνητο σε ένα μόνο όχημα που κινείται με την ίδια ταχύτητα όπως ένα αυτοκίνητο. Το οδικό αποτύπωμα ενός λεωφορείου είναι πολύ χαμηλότερο από τον αντίστοιχο αριθμό αυτοκινήτων, γεγονός που αποτελεί ένα καλό επιχείρημα για την αντικατάσταση του μεγάλου αριθμού των οχημάτων υπέρ των λεωφορείων, ώστε να διατηρηθεί μια υψηλότερη ροή κυκλοφορίας. Επιπλέον, οι επιβάτες δεν χρειάζονται πλέον θέσεις στάθμευσης για τα αυτοκίνητά τους, απελευθερώνοντας αυτές τις θέσεις για άλλες και πιο κερδοφόρες επιχειρηματικές δραστηριότητες.
Τα μειονεκτήματα είναι ότι ένα μόνο λεωφορείο προκαλεί μεγαλύτερη φθορά στους δρόμους από ένα μόνο αυτοκίνητο. Σε πολυσύχναστους στενούς δρόμους, οι συχνές στάσεις λεωφορείων θα μπορούσαν να μειώσουν σημαντικά τη ροή της κυκλοφορίας. Για τους επιβάτες, το λεωφορείο θα μπορούσε να γίνει μια ενδιαφέρουσα εναλλακτική λύση στα αυτοκίνητα μόνο εάν είναι αξιόπιστο και αρκετά φθηνό και εάν κάνει στάση σχετικά κοντά στην αφετηρία και τον προορισμό τους.
Η εταιρεία οδοποιίας θα λάβει υπόψη αυτούς τους παράγοντες για να αποφασίσει πόσο θα χρεώσει ένα λεωφορείο για τη χρήση του οδικού της δικτύου. Αναμένουμε ότι αυτή η τιμή θα είναι υψηλότερη από ό,τι για ένα μόνο αυτοκίνητο (λόγω της αυξημένης φθοράς και των πιθανών διαταραχών στη ροή της κυκλοφορίας). Το κόστος ανά επιβάτη θα μπορούσε, ωστόσο, να είναι πολλαπλασίως φθηνότερο εάν υπάρχουν αρκετοί επιβάτες στο λεωφορείο.
Συνεπώς, μπορούμε να αναμένουμε ότι οι υπηρεσίες των λεωφορείων θα υπάρχουν κατά την ώρα αιχμής, όπου η στάθμευση είναι σπάνια, και κατά μήκος των επιμήκων, πολυσύχναστων δρόμων (που υπάρχουν κυρίως σε πυκνοκατοικημένες περιοχές) όπου η ζήτηση υπερβαίνει κατά πολύ την πιθανή χωρητικότητα του οδικού δικτύου.
Πάρκινγκ, πράσινο ή βεράντα εστιατορίου;
Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, η στάθμευση στο δρόμο θα μπορούσε επίσης να παρουσιάζει μια δυναμική τιμολόγηση, με τέτοιο τρόπο ώστε το ποσοστό πληρότητας να μπορεί εύκολα να διατηρείται το ίδιο διαχρονικά. Πρέπει να γίνει μια σημαντική συνειδητοποίηση: ο χώρος στάθμευσης μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί για οτιδήποτε άλλο, καθώς οι ιδιοκτήτες αυτού του χώρου έχουν πλήρη ελευθερία να αποφασίσουν τι θα κάνουν με αυτόν. Εάν είναι εύλογο, θα επιλέξουν ό,τι τους προσφέρει το μεγαλύτερο (μακροπρόθεσμο) κέρδος. Ένα παρακείμενο εστιατόριο μπορεί να προσφέρει μια συμφωνία με την εταιρεία για να νοικιάζει τον χώρο στάθμευσης κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού ώστε να έχει μια εξωτερική βεράντα. Ή, μια εταιρεία λεωφορείων μπορεί να νοικιάσει μερικές θέσεις για να έχει μια καθορισμένη στάση κατά τις ώρες λειτουργίας της. Αυτό μπορεί να είναι ενδιαφέρον για την εταιρεία οδοποιίας, καθώς το λεωφορείο δεν θα σταματά πλέον όλη την κυκλοφορία κάθε φορά που σταματά.
Η εταιρεία οδοποιίας θα μπορούσε αντ' αυτού να αποφασίσει κάτι εντελώς διαφορετικό. Να μετατρέψει ορισμένες θέσεις στάθμευσης σε πράσινο, συμπεριλαμβανομένων μερικών δέντρων για σκίαση, μερικών πάγκων και ενός ωραίου σιντριβανιού. Αυτό το κόστος ευκαιρίας θα μπορούσε να καλυφθεί ζητώντας ένα αντίτιμο από τους κατοίκους και τα καταστήματα της γύρω περιοχής. Τα καταστήματα μπορούν βάσιμα να ελπίζουν ότι η αυξημένη κίνηση των πεζών λόγω του καλύτερου περιβάλλοντος θα αυξήσει τις πωλήσεις τους.
Υποδομές ποδηλάτων
Σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις, η ποδηλασία προς το σχολείο ή την εργασία δεν θεωρείται περίεργη ή επικίνδυνη, χάρη σε όλες τις ειδικές υποδομές, όπως οι προστατευμένοι ποδηλατόδρομοι και τα πάρκινγκ. Στην πιο φιλική προς το ποδήλατο πόλη στον κόσμο - την Κοπεγχάγη - το 49% των μετακινήσεων στο σχολείο ή την εργασία γίνονται με ποδήλατο. Πώς όμως μπορούμε να υποστηρίξουμε τα ποδήλατα σε μια φιλελεύθερη πόλη όπου οι δρόμοι είναι ιδιωτικοί;
Καταρχάς, τα ποδήλατα καταλαμβάνουν λιγότερο χώρο από τα αυτοκίνητα, όχι μόνο κατά την κίνηση αλλά και όταν είναι σταθμευμένα. Δέκα ποδήλατα χωράνε στον ίδιο χώρο που χρειάζεται ένα αυτοκίνητο. Η συντήρηση των λωρίδων που χρησιμοποιούνται από τα ποδήλατα είναι πολύ χαμηλότερου κόστους από ό,τι για τα αυτοκίνητα. Και τα ατυχήματα μεταξύ δύο ποδηλάτων είναι (πολύ) λιγότερο θανατηφόρα από ό,τι μεταξύ δύο αυτοκινήτων. Ενδεχομένως, κοντά σε σχολεία σε πυκνοκατοικημένες περιοχές, η εταιρεία της διαχείρισης των δρόμων μπορεί να επιλέξει να εγκαταστήσει ένα δίκτυο προστατευμένων ποδηλατοδρόμων. Ο κύριος λόγος είναι η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και η μείωση του αριθμού των ατυχημάτων.
Για να χρηματοδοτήσει όλη αυτή την υποδομή, η εταιρεία μπορεί να επιλέξει ένα σύστημα πληρωμών με συνδρομή αντί για μια δυναμική τιμολόγηση. Κάθε ποδήλατο επί πληρωμή θα φέρει ένα αναγνωρίσιμο αυτοκόλλητο. Αυτό θα μπορούσε να είναι πολύ πιο εύκολο και βολικό από το να έχετε μια OBU για ποδήλατα όπως για τα αυτοκίνητα.
Σύνοψη
Έχει διατυπωθεί η άποψη ότι είναι σκόπιμο να δημιουργηθούν πιο «ολοκληρωμένοι» δρόμοι υπό συγκεκριμένες συνθήκες. Σε περιοχές με υψηλή πυκνότητα πληθυσμού, περιορισμένο χώρο και συχνή κυκλοφοριακή συμφόρηση, η ιεράρχηση της δυναμικής τιμολόγησης, των λεωφορείων και των ειδικών υποδομών για ποδήλατα αποτελεί μια λογική και αποτελεσματική προσέγγιση.
Ωστόσο, αυτό που δεν είναι υπερασπίσιμο είναι η άποψη ότι αυτές τις λύσεις θα πρέπει να τις εφαρμόζουν οι τοπικές αυτοδιοικήσεις, αντί για τους ιδιωτικούς φορείς. Σύμφωνα με το ισχύον σύστημα, οι μετακινούμενοι δεν έχουν άμεσο τρόπο να «ψηφίζουν» με τα χρήματά τους, επιλέγοντας τους δρόμους και τις πολιτικές που προτιμούν. Αντ' αυτού, τους απομένει η αργή και αβέβαιη διαδικασία των πολιτικών εκλογών - που διεξάγονται μόνο μία φορά κάθε τέσσερα χρόνια - εναποθέτοντας τις ελπίδες τους σε έναν δήμαρχο που μπορεί να εκπληρώσει -ή όχι- τις υποσχέσεις του.
Σε ένα ιδιωτικοποιημένο μοντέλο, ο ανταγωνισμός και οι επιλογές των καταναλωτών θα οδηγούσαν στην αποτελεσματικότητα και την καινοτομία, διασφαλίζοντας ότι τα οδικά δίκτυα θα εξελίσσονται για να ανταποκρίνονται στην πραγματική ζήτηση, προσφέροντας τις σωστές επιλογές στις σωστές τιμές.
