Νέοι αεροπορικοί κανόνες από την ΕΕ. Επιβάτες, ξηλωθείτε!
Οι μαθητευόμενοι μάγοι της ΕΕ έχουν βαλθεί να κάνουν τα αεροπορικά ταξίδια όσο τον δυνατόν πιο απρόσιτα για τους κοινούς θνητούς με πρόσχημα το περιβάλλον.
Ετικέτες: Κράτος
Άρθρο του Τζακ Βατ, δημοσιευμένο στις 22/01/2025 από το Mises Institute.
Οι υπεύθυνοι για την χάραξη πολιτικής της ΕΕ έχουν δημιουργήσει νέους κανονισμούς για τον τομέα των αερομεταφορών. Η ReFuel EU Aviation επιβάλλει τη χρήση «βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων» (SAF) και απαγορεύει τη μεταφορά πλεονάζουσας ποσότητας καυσίμων (tankering) - μια κοινή πρακτική παγκοσμίως. Είναι μια ακόμα πρωτοβουλία που σχετίζεται με το κλίμα, η οποία θα παρεμποδίσει την εγχώρια βιομηχανία, θα αυξήσει τις τιμές και θα μειώσει τις επιλογές για τους καταναλωτές.
Φθηνό καύσιμο, ακριβό καύσιμο
Ο κύριος στόχος είναι να αυξηθεί η χρήση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων (SAF), τα οποία είναι απίστευτα ακριβά. Για να παραθέσουμε μια συντηρητική εκτίμηση, τα SAF είναι περίπου 250 τοις εκατό πιο ακριβά από τα συμβατικά καύσιμα των αεριωθουμένων. Αυτό είναι κάπως ανησυχητικό, επειδή το κόστος των καυσίμων αποτελεί συνήθως το 25 με 30 τοις εκατό του συνολικού κόστους μιας αεροπορικής εταιρείας.
Με στόχο τη μείωση του κόστους, η νομοθεσία στοχεύει να «απομακρύνει το ρίσκο» από την εξέλιξη. Επιβάλλει απαιτήσεις για τη χρήση του SAF, από 2 τοις εκατό το 2025 σε 70 τοις εκατό το 2050, και χορηγεί ευνοϊκούς όρους χρηματοδότησης στους παραγωγούς. Θα έχουν πρόσβαση σε κεφάλαια που συγκεντρώνονται από τα «πράσινα ομόλογα» της ΕΕ, και σε επενδύσεις από τον προϋπολογισμό της ΕΕ, ο οποίος προέρχεται από τη φορολογία των κρατών μελών. Ορισμένα κεφάλαια θα προέλθουν επίσης από έσοδα που προκύπτουν από μιαν άλλη επιβάρυνση για τις αεροπορικές εταιρείες, το Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών Ρύπων (ETS), στο οποίο υποχρεούνται να συμμετέχουν οι αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν πτήσεις εντός του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου και του Ηνωμένου Βασιλείου (το ETS είναι ελαφρώς διαφορετικό εκεί, αλλά ευθυγραμμισμένο σε γενικές γραμμές — μένει να φανεί εάν κάτι παρόμοιο θα συμβεί και με το ReFuel EU.)
Απαγόρευση του tankering
Το tankering είναι η πρακτική κατά την οποία ένας χειριστής αεροσκάφους φορτώνει επιπλέον καύσιμο σε μια συγκεκριμένη πτήση, με σκοπό να αποφύγει ή να μειώσει την ποσότητα του καυσίμου που απαιτείται να φορτωθεί για την επιστροφή ή για το επόμενο σκέλος μιας πτήσης. Μερικές φορές το κόστος μεταφοράς του επιπρόσθετου βάρους αντισταθμίζεται, και με το παραπάνω, από το υψηλότερο κόστος καυσίμων στο αεροδρόμιο προορισμού. Όμως οι νομοθέτες αποφάσισαν ότι, καθώς το επιπλέον βάρος σημαίνει περισσότερες εκπομπές αερίων, πρέπει να απαγορευτεί σε όλες τις πτήσεις που φτάνουν ή αναχωρούν από την ΕΕ. Αυτή είναι μια περίεργη λογική, καθώς σημαίνει ότι το επιπλέον βάρος που μειώνει το κόστος αντιμετωπίζεται διαφορετικά σε σχέση με το επιπλέον βάρος που αυξάνει τα έσοδα (επιβάτες και φορτίο), παρόλο που και τα δύο έχουν ως αποτέλεσμα περισσότερες εκπομπές ρύπων.
Το Eurocontrol υπολόγισε ότι το 21 τοις εκατό των πτήσεων χρησιμοποιούν το tankering σε κάποιο βαθμό. Αυτό δεν προκαλεί έκπληξη, καθώς οι τιμές των καυσίμων μπορεί να ποικίλλουν έως και 55 τοις εκατό εντός της Ευρώπης — λάβετε υπόψη το κόστος μεταφοράς των καυσίμων για αεροσκάφη σε κάποιο ελληνικό νησί ή σε κάποιο αγροτικό αεροδρόμιο (και το ντίζελ που καίγεται για να το πάει κανείς μέχρι εκεί!). Η δυνατότητα του tankering διασφαλίζει ότι οι προμηθευτές καυσίμων αντιμετωπίζουν μια ελαστική καμπύλη ζήτησης. Για αεροδρόμια ενός μόνο προμηθευτή, όπως είναι πολλά αγροτικά και απομακρυσμένα αεροδρόμια, γίνεται πλέον ανελαστική, σε σημείο όπου οι αεροπορικές εταιρείες σταματούν να εξυπηρετούν εντελώς το αεροδρόμιο.
Τι σημαίνει αυτό για τις αεροπορικές;
Το αποτέλεσμα αυτής της πολιτικής εξαρτάται από το επιχειρηματικό μοντέλο της κάθε αεροπορικής εταιρείας. Για παράδειγμα, τι είδους αεροδρόμια εξυπηρετούν, πόση διάρκεια έχουν οι πτήσεις τους και ποιος είναι ο ανταγωνισμός τους;
Σκεφτείτε ότι οι μεγάλοι κόμβοι έχουν γενικά ένα πιο ανταγωνιστικό τοπίο από ό,τι τα περιφερειακά αεροδρόμια, τα οποία μπορεί να έχουν μόνο έναν προμηθευτή καυσίμων. Αυτό σημαίνει ότι οι αερομεταφορείς από σημείο σε σημείο θα επηρεαστούν περισσότερο από τους αερομεταφορείς κόμβων. Οι πρώτοι είναι γενικά οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, οι οποίοι λειτουργούν πιο συχνά σε δευτερεύοντα και περιφερειακά αεροδρόμια, τα οποία τείνουν να έχουν λιγότερο ανταγωνιστικές τιμές καυσίμων.
Ένας άλλος παράγοντας είναι ότι το κόστος μεταφοράς επιπλέον καυσίμου αυξάνεται με τη διάρκεια της πτήσης, επομένως απαιτούνται αυξανόμενες διαφορές τιμών για να δικαιολογηθεί το tankering, όσο αυξάνεται η διάρκεια της πτήσης. Μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών της ΕΕ, ένα υψηλότερο ποσοστό των πτήσεων των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους είναι μικρότεροι τομείς, αν και οι «μεγάλοι» αερομεταφορείς […] έχουν επίσης σημαντικές πτήσεις μικρών αποστάσεων. Δηλαδή επηρεάζονται όλες οι εταιρείες, αλλά οι χαμηλού κόστους συγκριτικά περισσότερο.
Ωστόσο, οι μεγάλες εταιρείες της ΕΕ έχουν ένα πρόβλημα που δεν έχουν οι ενδο-ευρωπαϊκές εταιρείες χαμηλού κόστους. Στην αγορά των μεγάλων αποστάσεων, ανταγωνίζονται μεταξύ τους εταιρείες που ταξιδεύουν τους επιβάτες από τους κόμβους τους εκτός ΕΕ και πιο πέρα, ιδίως οι μεγάλες εταιρείες του Περσικού Κόλπου και των ΗΠΑ. Καθώς μόνο το σκέλος εντός της ΕΕ επηρεάζεται από αυτή τη νομοθεσία, οι αερομεταφορείς της ΕΕ που προσφέρουν απευθείας πτήσεις βρίσκονται σε μειονεκτική θέση έναντι εκείνων που προσφέρουν συνδέσεις μέσω κόμβων εκτός ΕΕ.
Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτό δεν είναι το πρώτο σχετικό πλεονέκτημα που δίνεται σε μεταφορείς εκτός ΕΕ από τους (Ευρωπαίους) νομοθέτες. Οι αεροπορικές εταιρείες της ΕΕ και του Ηνωμένου Βασιλείου έχουν πολύ μεγαλύτερη έκθεση στο ETS, το οποίο είναι 25 φορές πιο δαπανηρό από το διεθνές αντίστοιχο, που ονομάζεται CORSIA. Επιπλέον, πολλά κράτη χρεώνουν επίσης το Air Passenger Duty, το οποίο επιβάλλεται σε όλη τη λειτουργία μιας αεροπορικής εταιρείας που εδρεύει στις επηρεαζόμενες χώρες και τείνει να είναι υψηλότερο για τις μεγαλύτερες απευθείας πτήσεις σε σύγκριση με εκείνες που συνδέονται μέσω ενός ενδιάμεσου κόμβου.
Τέλος, σημαίνει και νέες διοικητικές δαπάνες. Υπάρχουν πολλοί λόγοι για τους οποίους οι πτήσεις φεύγουν με περισσότερα καύσιμα από αυτά που απαιτούνται από τον νόμο —το φορτίο καυσίμου είναι ένας παράγοντας ασφάλειας, πρώτα και κύρια— και μπορεί κανείς να φανταστεί τρόπους για τουλάχιστον εν μέρει εφαρμογή του tankering χωρίς να αποκαλείται έτσι.
Σύνοψη
Συνοπτικά, οι αερομεταφορές της ΕΕ αντιμετωπίζουν σοβαρές αναταράξεις με τις εντολές SAF και την απαγόρευση του tankering. Ενώ οι εντολές SAF αποτελούν την μεγαλύτερη απειλή για τη βιωσιμότητα των αεροπορικών εταιρειών όλων των τύπων, η απαγόρευση του tankering εισάγει άμεσες αυξήσεις τους κόστους. Ο βαθμός του αντίκτυπου σε μεμονωμένες αεροπορικές εξαρτάται από το επιχειρηματικό τους μοντέλο και τον ανταγωνισμό, και παρόλο που οι εγχώριοι αερομεταφορείς της ΕΕ επιβαρύνονται περισσότερο από τους ομολόγους τους εκτός ΕΕ, κανένας δεν θα βρεθεί σε καλύτερη κατάσταση, σε απόλυτες τιμές. Όπως συμβαίνει πάντα όταν οι ρυθμιστικές αρχές επιβαρύνουν τις βιομηχανίες με νέους όρους, οι καταναλωτές θα πληρώσουν το τίμημα. Θα βιώσουν έναν συνδυασμό υψηλότερων τιμών εισιτηρίων, λιγότερου ανταγωνισμού και λιγότερων επιλογών από ό,τι θα ίσχυε σε διαφορετική περίπτωση.
